BMW成外資持股突破50%第一騎,其他車企會跟嗎?





原標題:BMW成外資持股突破50%第一騎,其他車企會跟嗎?

隨著國家逐步對汽車產業股比政策的放開,中外合資企業的股比是否會變化備受關注。

最近,據多家海外媒體報導,BMW將率先提高合資股比到75%。截至目前,BMW和華晨BMW方面均未對此做出回應。對於BMW將提升股比至75%,華晨汽車董事長祁玉民則對此否認:「國家政策實施細則沒有出台,怎麼會有具體股比?」

不過,BMW將在華晨BMW中占據超過51%的股份在中國政府網發布的《李克強訪德帶回的不僅是300億美元大單》一文中已經確認:「最為引人矚目的莫過於汽車領域合作。這其中不僅有被默克爾稱為具有「里程碑意義」的中德關於自動駕駛合作的聯合意向聲明,也包括另一個「第一例」BMW公司在中國合資企業持股超過50%。」也就是說,自中國宣布汽車行業合資股比政策放開以來,BMW將是國外車企在華合資企業持股超過50%的第一例。消息一出,華晨中國當天的股價跌幅一度達19.7%。

今年6月28日,國家發改委、商務部發布的《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018版)》顯示,7月28日起,將取消專用車、新能源汽車整車製造外資股比限制,並計劃在2020年取消商用車外資股比限制,2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業不超過兩家的限制。

值得注意的是,在BMW提升股比消息放出前,BMW集團和華晨集團已就雙方合資企業華晨BMW汽車有限公司(下稱「華晨BMW」)的長期發展,簽署了一份長期框架性協議,根據協議,華晨BMW將繼續擴大投資和生產規模,促進德國工業4.0與中國製造業升級融合發展,並啟動中德雙方在第三方市場的開發與合作。另一方面,在長城汽車與BMW成立的合資公司中,其生產的MINI車型也將由華晨BMW管道進行銷售。

「華晨與BMW合作程度加深了,在新的合作中,BMW對華晨提供了豐厚的條件,提升股比就是籌碼。」LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌對記者表示,是不是75%還不好說,最終股比確定需要雙方長時間的談判才能達成。「如果雙方設立以出口為導向的新能源工廠,按照華晨目前的狀況,BMW占據75%的股份是完全有可能的。如果是在燃油車領域,等雙方合資合同到期,由於國家不再批建新的合資燃油企業,而華晨又要考慮到整體上市公司的業績,到時候即便華晨不讓步,BMW也沒有辦法。」曾志凌說。

德銀發表的研究報告則稱,因華晨BMW是華晨的主要盈利貢獻,相信華晨不會輕易出售,除非出價十分有吸引力。若BMW提升股權,相信會增加本地化新產品推出的速度,甚至也許會以中國為出口生產基地。

目前,BMW正在積極擴展在華業務,中國市場也是BMW的最大市場。在豪華車領域競爭越來越激烈的情況下,BMW正在新能源領域加快布局。從2002年BMW提出「BMW高效動力」戰略到2010年BMW做出電動汽車戰略的規劃再到隨後一年成立BMW i品牌,BMW在電動車領域的布局具備優勢。按照規劃,2020年BMW iX3將在瀋陽投產,在全球市場銷售。同時,BMW和長城的合作也已經正式落地。

而BMW能夠成為第一家突破50%股比的企業,與合作夥伴華晨的實力密切相關。從企業經營層面上看,華晨對BMW的依賴性很強。以2017年業績為例,2017年華晨中國的淨利潤為43.76億元,同期華晨BMW盈利104.8億元,按50%的股比分配利潤計算,華晨BMW對華晨中國淨利潤貢獻為52.4億元。也就是說,扣除華晨BMW淨利潤後,華晨中國其他業務是虧損的,虧損額達8.6億元。而隨著BMW對合資公司持股比例的提升,華晨中國從合資公司獲取的利潤也會隨之縮水。「華晨對BMW的依賴程度較高,在國家股比政策即將放開的情況下,導致了華晨在BMW合作中失去了話語權。除了華晨BMW外,奇瑞與捷豹路虎的合作中,也是中方企業處於劣勢。」曾志凌對記者表示。

在汽車分析師賈新光看來,其實早在股比開放之前,有的公司就已經提出增資要求,如原來的北京吉普合同到期,賓士就揚言不再續約;之前,大眾也宣布在談判增持一汽大眾股份,但幾年下來也沒有結果,後來大眾要求增加奧迪的投資也沒成功,導致奧迪轉而入股了上汽大眾。

值得注意的是,在BMW提升股比消息傳出的當天,除了華晨中國股價大跌外,北京汽車、東風集團股份、廣汽集團(港股)、上汽集團等股價也出現了不同程度的下跌。不過,吉利汽車、長城汽車等對合資公司業績依賴不強的上市車企和其他地方國有車企,股價並未受此影響。

廣發證券發布的研報稱,合資車企模式將繼續存在,中長期而言汽車行業對外開放趨勢不可逆,合資車企股比限制的放開也將逐步落地,近期的中德會談僅是催化了事件加速發生。未來股比將是中外雙方股東續約合資協議談判的焦點,中方股東談判的籌碼在於其是否具備自主掌控的產品技術,行銷管道,品牌溢價等,話語權相對弱勢車企的中方股東或會在中長期內面臨轉變為財務投資者。

「像一汽、東風、廣汽等這些自主品牌,無論是在政府關係、管道建設、供應鏈採購體系等方面都有足夠的優勢和話語權,即便是到2022年後,在股比上發生變化的可能性也不會很大。」曾志凌說,不過,對於一些新建的合資新能源車企來說,比如,江淮大眾、福特眾泰等,它們在股比上發生變動的可能性較大。「這類合資車企建立的目的是為了滿足雙積分政策需求。如果在研發和技術平台上未來不進行導入,這類公司也會活不下去,一旦導入技術平台,雙方就會展開談判。」曾志凌說。

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